Aviões Comerciais: evolução no design

Por

Carlos Frederico M B March

Eu sempre gostei de aviões. De vê-los, que fique bem claro, só entro neles por absoluta necessidade. Sejam de guerra, comerciais, de transporte, sempre me deliciei em observar-lhes as belas formas.

Posso até admitir que fui um adepto, ao final da infância e início da adolescência, de passeios ao então Aeroporto do Galeão. Lembro-me que os cariocas dizem que os paulistas adoram "tomar cafezinho no aeroporto", mas eu também gostava de passear lá só para admirar bem de perto os aviões que ali pousavam. A família aproveitava e almoçava num bom restaurante que ficava perto da entrada de passageiros. Tempos idos, tipo 1960...

Havia uma rota aérea de que passava quase em cima de minha casa, situada no Pé Pequeno / Santa Rosa / Niterói e eu afirmava conseguir identificar os modelos pelo ruído das turbinas ou hélices. É, é verdade! Raramente errava. Não era tão difícil assim, os aviões que faziam rotas internacionais via Rio eram poucos e, quando semelhantes em forma, havia algumas pequenas diferenças físicas que me ajudavam a diferenciá-los.



Boeing 720-B



Boeing 707













Por exemplo, comparando quadrijatos, o Boeing 720B era semelhante ao Boeing 707, mas era menor e equipado com turbinas que assobiavam de uma maneira que só um surdo não o identificaria! Os Convair CV-880 e CV-990A se diferenciavam dos Boeing pelo formato do nariz, que os fabricantes gostam de usar como "identidade", pelo estabilizador meio "puxado" pra trás, além do fato dos referidos Boeing terem um espeto na ponta do leme.



Convair CV-990A



Convair CV-880 Lisa Marie (Elvis Presley)

Não bastasse, o 990A se destacava dos demais quadrijatos pelas grandes protuberâncias no bordo de fuga das asas, colocadas para melhorar o arrasto aerodinâmico. Como curiosidade, um dos mais bem conservados exemplares de Convair CV-880 hoje existentes foi propriedade de Elvis Presley e ganhou o nome Lisa Marie (sua irmã), estando exposto em seu memorial em Graceland.

No entanto, a motivação desse post é que meu inocente hobby - apreciação da beleza dos aviões comerciais - começou, lentamente, a se tornar monótono. Observando-se a evolução do design com o uso de computadores e simuladores, vai-se verificar que chegou a um ponto mais ou menos uniforme e que nenhum fabricante ousa modificar, a não ser em pequenos detalhes.

Nos primórdios, a coisa era decidida pelos engenheiros aeronáutico, "na munheca", e muitos fiascos aconteceram, para não falar de acidentes fatais, à medida que o design evoluía. Sempre na modalidade aprendizado via tentativa e erro, numa evolução gradual e que permitia experimentações diversas.



Consolidated PBY-5A - Catalina



Douglas DC-3

O hidroavião foi uma solução motivada pela inexistência de boas pistas de pouso. Ao final da 2ª Grande Guerra foi abandonada, apesar de que os veneráveis Consolidated PBY-5 Catalina e outros hidroaviões chegaram a ser usados pela Panair do Brasil na década de 40 e mantidos operacionais na Amazônia até meados de 70 como correio aerofluvial. O Douglas DC-3 foi um dos maiores sucessos comerciais da primeira metade do século e ainda se manteve em uso até os anos 70 em versões comerciais e militares (C-47 da FAB, por exemplo).



Lockheed L-188 Electra II



Lockheed L-1049 Constellation





O pós-guerra trouxe outras soluções aerodinâmicas. O Lockheed L-1049 Constellation é considerado, até hoje, como o mais belo projeto aeronáutico da história da aviação comercial a pistão, tendo sido operado, assim como o DC-3, pela Panair do Brasil. Inovações nos motores introduziram o turbo-hélice, mais eficiente, e o mais conhecido dos brasileiros foi o Lockheed L-188 Electra II, operado pela VARIG na Ponte Aérea Rio-São Paulo. Seus defeitos de projeto foram sanados a partir de análise de acidentes fatais, provocados por vibração excessiva dos motores que causavam stress nas asas.

A era dos jatos comerciais começou com o De Havilland Comet 1, cujas tragédias ajudaram a escrever os manuais posteriores de construção de jatos de passageiros. A mais importante descoberta foi que janelas quadradas trincavam sob condições extremas de pressão, de sorte que hoje todas têm cantos arredondados. Muitos Comet 4 da B.O.A.C. - versão final do modelo - passaram sobre minha casa em Niterói. Eram facílimos de identificar, pois tinham 4 turbinas incrustadas dentro das asas - solução muito valorizada por fabricantes do Reino Unido - e seu estabilizador e leme eram os convencionais da aviação a hélice.

De Havilland Comet 4



Douglas DC-8







O primeiro jato comercial bem sucedido foi o Boeing 707 (foto no início do texto), tornando-se também o marco inicial de crescimento dessa empresa que hoje é uma das maiores fabricantes do mundo. Seu desenho de 4 turbinas penduradas nas asas enflechadas marcou o mercado aeronáutico. Seu maior concorrente direto na época foi o também americano Douglas DC-8.

Diversos desenhos continuaram a ser tentados pelos engenheiros. Uma alternativa que se tornou muito comum no projeto de aeronaves de menor porte foi o uso de duas turbinas na traseira, com o estabilizador no alto do leme. Penso que o precursor teria sido o francês Sud Aviation SE-210 Caravelle, que inaugurou o uso de jatos no país, nas asas da Panair do Brasil. Seguiram-se diversos outros modelos, como o inglês BAC One-Eleven (operado aqui pela extinta Transbrasil).

Sud Aviation SE210

Caravelle BAC One-Eleven

Exemplares mais recentes deste tipo de design revelam o conhecido holandês Fokker F-100, que foi um ícone da TAM até acidentes forçarem sua retirada das rotas principais, e o nosso Embraer ERJ-145. Este sofre de preconceito em nossa própria terra, sendo bem vendido no exterior. Sua versão para uso militar e de rastreamento é usada no SIVAM (Sistema de Vigilância da Amazônia).

Fokker F-100

Embraer ERJ-145 para o SIVAM

Para aviões um pouco maiores, que necessitavam de mais potência, acrescentou-se uma turbina na cauda e tivemos alguns designs dignos de nota, como o bem sucedido Boeing 727. Uma exceção no mercado mundial foi o inglês Vickers VC-10, que adotou turbinas geminadas atrás. Tripulação e usuários reportam grande conforto em termos de ruído interno, por conta disso.

Boeing 727

Vickers VC-10

Então se chegou ao design derivado de quadrijatos convencionais, mas com apenas 2 motores sob as asas. O modelo precursor foi construído por um consórcio europeu com o objetivo de produzir um avião de grande capacidade de passageiros e baixíssimo custo operacional: um "ônibus aéreo". O A300 foi lançado e o nome AirBus passou a denominar o consórcio. Estava inaugurada a era dos aviões de cabine larga (wide-body). Não demorou a Boeing respondeu com o 767, de design praticamente idêntico e que se tornou mais um dos grandes sucessos de vendas da companhia americana. Nota histórica relevante: Osama Bin Laden os usou contra as Torres Gêmeas no atentado de 11 de setembro de 2001.

AirBus A300

Boeing 767

Antes que a mesmice se instalasse nos novos projetos, ainda se produziu alguns modelos cujas características visuais chamaram nossa atenção, curiosamente derivados da ideia acima. Para aumentar a potência desses enormes "wide-body", em vez de colocar mais 2 turbinas nas asas, optou-se por uma 3ª no leme. Tivemos o Lockheed L-1011 Tristar, com poucas vendas, e o bem sucedido Douglas DC-10, mais tarde modernizado pela McDonnell Douglas através do MD-11, virtualmente idêntico visualmente.

Lockheed _1011 Tristar

McDonnell Douglas DC-10

Em termos de desenho diferenciado, a década de 70 ainda nos rendeu dois exemplares notáveis, sendo que um deles perdura até hoje e ainda resiste através de remodelagem recente: o gigantesco Boeing 747, o famoso Jumbo, usado pela maioria das grandes companhias aéreas do planeta. O ápice em design, no entanto, fica com o anglo-francês Concorde, o mais rápido jato comercial de todos os tempos. Infelizmente questões ambientais (ruído excessivo), alto custo operacional e por fim uma tragédia transmitida ao mundo todo determinaram seu abandono.

Boeing 747



Concorde



O tempo passou, os computadores assumiram o controle e provaram que o modelo de 2 turbinas sob asas enflechadas se mostrou a solução mais razoável de todas, de sorte que agora temos uma miríade de modelos essencialmente iguais. Diferenciá-los se tornou quase uma arte e eu arrisco dizer que uma ida ao aeroporto hoje para apreciar os aviões já não tem a mesma graça de antes!

Boeing 737-400



Boeing 757





 

        

Boeing 777

AirBus 321



AirBus A330-200




Embraer EMB-195

      

O futuro chegando em breve, com materiais compostos e totalmente computadorizados :

AirBus A350 XWB



Boeing 787 Dreamliner



Os maiores do mundo, o futuro do presente já no ar:



Boeing 747-8





AirBus A380









Fotos tiradas da Internet, via Google.