UM LIVRO ASSUSTADOR

Por

Riva

Terminei de ler um livro assustador. Sim, chama-se "SECONDS TO DISASTER" (2012), de Glenn Meade e Ray Ronan. O livro conta em detalhes algumas das principais falhas na fabricação e operação da aviação comercial, que culminam em gravíssimos acidentes, geralmente com muitas mortes.
 

Glenn é jornalista e especialista no campo dos simuladores de vôo. Ray é jornalista e capitão de Airbus A320. Suas contribuições são enormes em fóruns de segurança na aviação, e também é instrutor de tripulação.
 

Sou um fanático por aviação comercial, desde criança, e também fascinado pelas investigações das causas dos principais desastres aéreos, que na verdade contribuem imensamente para a melhoria contínua dos processos construtivos e de operação do setor.
 

Aproveito minhas viagens aos Estados Unidos para trazer livros que jamais serão publicados no Brasil. É impressionante a quantidade de livros à venda por lá sobre o tema.
 

Estou escrevendo esse post para, de forma bem resumida, passar para os leitores do Generalidades Especializadas os principais e assustadores pontos levantados pelos autores sobre o atual estágio de segurança da aviação comercial.
 

Para começar, o prefácio é escrito por Tim van Beveren, piloto , editor de publicações de aviação, e analista de segurança aérea. E ele termina seu texto dizendo :

“ Se você gostaria de manter seu entusiasmo e uma fotografia positiva da aviação, é melhor deixar de lado esse livro, agora mesmo. Mas se você quer se informar sobre o que está errado no dia a dia atual no campo da aviação, e os porques, continue a leitura cuidadosamente.”
 

Como mencionei antes, de forma resumida, os autores publicam e debatem tudo a que tiveram acesso nas informações de investigações ou em conversas com seus colegas de profissão. Eis um resumo conclusivo :
 

1

Não voem em companhias aéreas letais. Essas empresas estão proibidas de entrar na Europa e nos EUA, e a relação está à disposição no link :

http://ec.europa.eu/transport/air-ban/list_en.htm

 

2

Pilotos de várias empresas aéreas estão voando com excesso de trabalho, cansados, estressados. Nós, passageiros, não temos como saber detalhes dos nossos vôos em relação a isso.

 

 

 

3
As empresas aéreas estão cortando custos de treinamentos super importantes, em busca de melhores resultados operacionais. O recente acidente da AIR FRANCE (vôo 447), bem como o famoso desastre da COLGAN AIR (vôo 3407) nos EUA, tiveram como causa principal a, acreditem, falta de treinamento dos pilotos em situação de “stall”, que significa o momento em que o avião perde as condições de sustentação e começa a cair. Um dos autores diz que os simuladores não tem esse tipo de situação extrema nos programas para treinamento !

 

4

A tecnologia “Fly by Wire” (operação por softwares) implementada nos aviões da AIRBUS não estão contempladas na maioria dos simuladores de vôo para treinamentos. E existem muitos casos de incidentes (e até acidentes) em que a operação do software confundiu os pilotos na retomada de decisões, em momentos de alto estresse no vôo. Resultados são alarmantes.
 

O pai dessa tecnologia, Bernard Ziegler, admitiu em uma entrevista a Tim van Beveren, que uma aeronave tão automatizada como um Airbus, não está preparada ainda para todas as  eventualidades.
 

Há registros sérios de quase acidente em um vôo 44 da Lufthansa em 1º de março de 2008, outro em um vôo da Qantas com um moderníssimo Airbus A380, em 4 de novembro de 2010, sem falar na tragédia do Air France no Atlântico.

 

5

As companhias aéreas não investiram na proteção de crianças pequenas, em situação de pousos de emergência. A maioria das crianças se machuca gravemente ou vai a óbito, tendo em vista que o cinto de segurança utilizado esmaga a criança até a espinha.
 

Colocar a criança no colo nesse momento, certamente causará o impacto da cabeça do pai/mãe na cabeça da criança.
 

Pouquíssimas empresas têm o equipamento certo para crianças pequenas (CARES System), e mesmo assim, se for solicitado. Uma delas é a TAM, brasileira.

 

6

Existe um incrível e mega mercado de peças não originais, sendo aplicadas nas manutenções dos aviões em todo o planeta ! Muitos acidentes já foram comprovadamente causados por peças fora da especificação de resistência e componentes originais.
 

O mesmo acontece em função de procedimentos básicos não cumpridos e não supervisionados durante as manutenções preventivas.
 

O maior desastre em função disso ocorreu no Japão, com mais de 500 mortes na queda de um Jumbo, que perdeu a cauda em vôo !!! É impressionante a foto do Jumbo, voando sem a cauda .... antes de cair.
 

Calma, porque ainda vem o pior ..........

 

7

Se quiser se preocupar em um vôo, fique esperto a tudo nos 3 primeiros minutos de vôo, e nos 8 minutos que antecedem o pouso.

É quando ocorre a quase totalidade dos acidentes. São os famosos 11 minutos.

 

8

E aí vem uma bomba, literalmente .... em 1998, a Boeing jogou tudo para derrubar o sucesso do Airbus A320. Investiu em um projeto de construção dos Boeings 737, com processos de montagem 100% automatizados : precisão milimétrica, ausência total de ferramentas convencionais usadas até então pelos funcionários de montagem, etc, produzindo assim aviões com tolerâncias muito superiores aos da Airbus, com elevada resistência, e super leves.
 

Contudo, de acordo com os funcionários da Boeing, tudo deu errado com o protótipo.

 

 

A automação não conseguiu promover os encaixes com precisão, furos desalinhados tiveram que ser “refurados” manualmente, diferenças nas peças de até 2 polegadas (5 cm), enchimentos nas partes danificadas, etc. O mais grave, segundo os autores, é que esses enxertos e correções não foram feitos em partes sem importância do avião (se é que existem), mas foram feitas no que eles chamam de PSE´S – Primary Structural Elements !! A ponto de nos manuais de reparo dos Boeing 737 ter o seguinte alerta : A FALHA DE PSE`S RESULTA EM FALHA CATASTRÓFICA DA AERONAVE.

 

Esse processo de fabricação continuou, e só foi estancado com a chegada de uma nova gerente de compras, chamada Gigi Prewit.
 

Bem, daí para a frente aconteceu de tudo entre a BOEING , a FAA (Federal Aviation Administration), a NTSB (National Transportation Safety Board), e até os Departamentos de Defesa e de Justiça dos EUA.
 

Um 737 novo da American Airlines se espatifou na aterrissagem na Jamaica em dezembro de 2009, e nada foi comprovado em relação à montagem do avião, em sua fabricação.
 

Constataram fadiga com 8 anos de operação, em um avião projetado para voar 30 anos !



Alto funcionário da FAA, Dr. Michael Dreikorn, diz estar seriamente preocupado com uma catastrófica falha na cabine de um 737, em vôo !! Que cedo ou tarde, a estrutura de um 737 vai perder a habilidade de se manter unida ..... !!

300 desses Boeings 737, fabricados nessas condições, estão nos céus ,,,, sabe Deus onde !

9

Algumas dicas dos autores :

- não entre em aviões de companhias aéreas desclassificadas pela FAA.

- baixo custo de passagem não significa baixa segurança, mas ...... se a companhia luta para

sobreviver, com certeza significa.

- tente de qualquer maneira assentos próprios para crianças, Questione a empresa sobre isso.

- sempre que possível, não entre em um avião se o tempo estiver muito ruim, especialmente

em empresas de pequeno porte.

- evite, sempre que possível, voar em regiões onde normalmente ocorrem acidentes aéreos –

especialmente na Áfric e Rússia (sic).

- prefira assentos na “zona de sobrevivência” : corredor, e no máximo a 5 assentos de uma

saída (porta).

 

 

 

10

Tem mais ..... vai piorar ....... declaração de John Hoyte, um “Training Captain” e fundador da Aerotoxic Association : “ This is aviation´s best kept secret.” ( Este é o segredo mais bem guardado da aviação comercial).
 

De forma a ter um ambiente confortável e suficiente pressão no ar para a respiração em grandes altitudes dentro dos jatos comerciais, um suplemento de ar comprimido quente é necessário (e resfriado posteriormente). O suplemento desse tipo de ar é criado pelas próprias turbinas dos aviões, e é conhecido como “bleed air” ( não consegui a tradução correta do termo). Vejam sua definição completa em http://en.wikipedia.org/wiki/Bleed_air .
 

Esse ar é misturado internamente na aeronave com o ar que já recircula na cabine de passageiros, ou seja, no fim das contas todo o ar acaba sendo gerado pelos compressores das turbinas dos jatos.

Mas para não se contaminar com os fluidos dos motores, esse processo todo tem que ser muito bem filtrado. E aí reside o grande problema !

 

 

O desgaste desses sistemas de filtragem, aliados a uma manutenção mal feita, impedem 100% de filtragem nos gases. Em resumo : estatisticamente, segundo as autoridades governamentais do Reino Unido, mais de 50.000 passageiros têm sua saúde afetada anualmente devido a essa contaminação, que resulta numa série de sintomas e doenças graves.

 

 

Nesse capítulo, bem maior, os autores entram em detalhes assustadores, pois a solução do problema requer altíssimos investimentos dos fabricantes em novos projetos ou em retrofitagem de aviões em uso. E por isso, nada é feito ; vai-se adiando uma decisão. O novíssimo BOEING 787 já contempla um sistema de compressores separado do sistema das turbinas, para gerar esse ar comprimido sem contaminação.

 

 

Em 17 de setembro de 2010, um Boeing 757 fazia um voo de Phoenix para o Hawaii, e teve que fazer um pouso de emergência em San Francisco, pois sua cabine de passageiros estava enfumaçada !!!!
 

Esse é o resumo que consegui fazer para os leitores do blog. Espero ter levantado um assunto que, tenho certeza, não é do conhecimento de muitas pessoas que utilizam aviões para se deslocar a passeio ou a trabalho.
 

E quando for entrar em um BOEING 737, reze, mas reze muito mesmo para ele não ser um daqueles 300 fabricados daquela maneira.